Две цитаты

Продолжаю тут читать лётные дневники Василия Ершова. На его сайте указаны только 4 части (правда, без ссылок), а вообще их 7. Я седьмую и читаю.

Все произведения автора (а автор он классный) так или иначе (но чаще - напрямую) связаны с нюансами пилотирования Ту-154. Самолет это был массовый, и в свое время ради него пустили под пресс армаду внезапно устаревших Ил-18, выжившие экземпляры которых продолжали показывать высокую надежность и экономичность на второстепенных трассах.
Количество летных происшествий с Ту-154 было велико, но связано это было не только с новизной и массовостью лайнера. А, скорее, со стилем проектирования и модернизации, установившимися в КБ Туполева в отношении пассажирских самолетов. Все книги Ершова - все! - пронизаны двумя противоречивыми чувствами, идущими бок о бок: любовью с сложной машине, которая заставляет работать над собой, и - досадой за очевидные и неустраняемые недостатки её эксплуатации.

Автору есть с чем сравнивать: предшественник Тушки - Ил-18 - был, как говорится спроектирован "на дурака", и обусловлено это было не столько простотой самолета, сколько реальной заботой о летчике. Но если данное сравнение можно счесть некорректным за счет разности поколений самолетов, то сравнения со своими современниками (например, Ил-62, Ил-76) "тушка" не выдерживает никак - как по конструктивным, так и по эксплуатационным критериям.

И Ершов, разбирая причины авиакатастроф и ЛП, не устает об этом напоминать с болью человека, хоть влюбленного в прекрасную машину, но все же считающего своим профессиональным долгом быть объективным.

Ну и вот, значит, читаю у него об очередной катастрофе у Иркутска, произошедшей в далеком 94-м году. Как и в некоторых предыдущих случаях - в результате пожара в хвостовом отсеке, последовательно отказали три гидросистемы, а самолет, до этого сбалансированный пилотами, плавно снижался без управления; единственное, чем они могли управлять - тягой двигателя, и то не факт. В результате - "посадка" точнее, удар, пришелся на ферму (а не на грунт рядом) - выживших нет.

Будь у самолета резервная механическая система управления (как у тех же Илов) - управляемость машины была бы сохранена. Далее цитата Ершова, жирным выделено мной:

Главный конструктор Шенгардт сказал: не надо было доводить до пожара. Выходит, и он понимает, что на его детище пожар в хвосте - смерть.
Что ж, таков самолет.
А причина пожара выяснена. Как только пошли "эмки", так пошли разрушения направляющих лопаток воздухо-воздушного радиатора, ВВР; обломки клинили в открытом положении заслонку отбора воздуха на стартер, двигатель после запуска гнал воздух назад, стартер шел в разнос и рано или поздно разлетался.
Да, горела у них на старте лампочка "Опасные обороты стартера", но о ней в РЛЭ сказано: если загорится при запуске, двигатель выключить. А у них загорелась на предварительном старте, а что было дальше - покрыто мраком; но лампочка горела, факт, и они взлетели после этого, это тоже факт, и через 4 минуты возник пожар этого двигателя, и нашли обломки разлетевшейся турбины стартера.
Случаев разрушения ВВР полно, инженерия знала, КБ знало, одни летчики не знали. Ну, теперь мы все узнали, теперь нас настращали.
А что там сокрыто еще под сукном КБ, как тот же руль высоты, убивший Шилака, мы ведь так и не знаем.
Но я твердо знаю одно. Пожары возникают на взлете, последствия скоротечны и смертельны, и одно надо: скорее к земле.
Экипаж явно прошляпил. И нечего тут сюсюкать. Долго раскачивались. Командир виноват, тем более, опытнейший.

Итак, пилот-эксплуатант данного самолета подошёл, как видим, к вопросу объективно, рассмотрев в причинах катастрофы как вину экипажа, так и конструктивные недостатки самолета - в то время как главный конструктор быстренько спихнул все на людей. "Не надо было доводить".

Может, он, конструктор, это сказал в силу обстоятельств, что могло бы служить хоть слабым, но оправданием? Действительно, в условиях реалий того времени (да и наших тоже) стоит хоть раз признать свою вину - повесят всех собак и заклюют. Это, конечно, не причина не признавать своих ошибок вообще: ведь для человека, стремящегося вперед - этот момент должен быть техническим, а не имиджевым; но в рамках процесса расследования, вероятно, приходится юлить и спихивать. Шакалов полно, и реальный Творец вынужден отбиваться от них палкой, попутно цепляя и ездовых собак; рикошетом, так сказать.

Обратимся к более ранним прецедентам из авиакосмической тематики. Ведь спихивало же КБ Кузнецова (и сам он лично) вину за гибель опытного Ту-95 на авиатехников, а не на бракованную шестерню редуктора - а ведь людей могли реально посадить, в-общем, ни за что. Реальная причина пожара двигателя вскрылась случайно при обстоятельствах, склонных к детективным. Говорят, когда на разборе у Сталина, Главного Конструктора уличили в подлоге, он потерял сознание.

А потом представители того же КБ с пеной у рта защищали однозначно ненадежные на тот момент ракетные двигатели НК-33, послужившие причиной очередного взрыва Н-1 за 4 секунды до отделения 1-й ступени. Именно это третий, аварийный пуск ракеты и был "последним гвоздем".

Даром ли прошли эти две катастрофы? Нет, не даром: в первом случае таки был создан чрезвычайно мощный и передовой ТВД НК-12, которым оснащались не только стратегические Ту-95 (что уже само по себе было важно), но и пассажирские Ту-114, транспортный Ан-22 и ряд экранопланов. Двигатель этот мог быть создан лишь русской технической мыслью, с русской оригинальностью, русским размахом - и для русских потребностей. Он продолжает служить и сейчас. Хотя и американцы бы от него не отказались; да "Антеев" у них не было.

Во втором же случае ЖРД НК-33 тоже довели до ума, да так, что сейчас он используется американцами. То есть свой вклад в развитие страны он внес - и это с учетом того, что согласно распоряжению новоназначенного "директора космоса" - партия готовых двигателей, подлежащих уничтожению, была попросту спрятана и ждала своего часа чуть ли не двадцать (!) лет. Американцами об этом был даже снят фильм "Горячие двигатели холодной страны" (The Engines That Came In From The Cold) - рекомендую к просмотру.

Но вернемся к Ту-154. Итак, самолет стал неуправляемым, пилоты ничего не успели сделать. Частично виноваты люди, но налицо ведь и очевидные недостатки машины.

Прошло много лет. Может, теперь, когда в небе России преобладают "Боинги", а "старый-новый" Ту-204 летает ограниченным тиражом, пришло какое-то переосмысление?
Дескать, вот была "тушка" - легендарный, сложный самолет, давший нашей ГА много реальных профессионалов... Самолет, поднявший планку очень многих и многих пилотов, благодаря чему нашим летчиком приходилось руками делать то, что на аппаратах других фирм делалось без того же головняка...ой, нет, об этом не надо. В-общем - как, мол, хорошо, что наши люди не расслабились на данном экземпляре авиационной техники, а, так сказать, превзошли себя.
Но! - следует при этом добавить - были у этого славного самолета и недостатки, продиктованные как эпохой, в которую он создавался, так и некоторыми (некоторыми, да) конструктивными недостатками. То есть не во всех случаях нерадивый люд порол-де, горячку (самих бы их пороть!), ан-вот, были, значит, и некоторые технические обстоятельства - так сказать, препятственного характера.
Но, несмотря на вышесказанное, "тушка", прекрасная машина - навсегда вписана в авиационную летопись нашей Отчизны, и т.д.

Вот как можно было бы сказать о Ту-154 с высоты лет. И Ершов примерно так и говорит. Но Ершов - пилот, а вот интересно, как своё детище оценивает сам конструктор много лет спустя? Тогда он был вынужден сказать - "виноваты люди", а сейчас, когда время все расставило по местам?

А проверим.
Вбиваем в Яндекс "Шенгардт" и натыкаемся на первую же ссылку: Конструктор Александр Шенгардт: Не было ни одной катастрофы по вине Ту-154. Подводили люди.

Интервью от 2010 года. Вот так. Расставили.

Посему спасибо Василию Васильевичу за размышления, которые меня, как скромного конструктора бытовых (пока еще) изделий, от неправильной эксплуатации которых никто не умрет - которые, значит, меня наталкивают на дальнейшее осмысление этой темы.

Приятно еще следующее: в условиях СССР, когда вину за происшествие можно было спихнуть на людей, все-таки находились совестливые конструктора, которые, несмотря на менталитет заказчиков (чаще генералов), инертность рабочего класса и цинизм коллег - заботились об удобстве конечного юзера.

Ну, а другие продолжали спихивать, как и в случае с "Союзом-11": дескать, "заткнули бы дырку пальцем". Имя этим невежам - легион.

И пусть в наших странах пока нет таких масштабных проектов, пусть элита проворовалась, пусть образование упало, пусть идет расслоение, убежден: будет стабильность - и сформируется слой той, прежней, технической интеллигенции, котрая была до революции и которая частично выкристаллизовалась во время Союза, конструируя нужную и удобную технику.